Politik & Autoindustrie verhindern faire Umweltinformationen

Energieverbrauch und Abgaswerte sind wichtige Kriterien für KonsumentInnen beim Kauf eines neuen Pkws. Verlässliche Angaben ermöglichen ihnen, ihre Mobilitätskosten zu planen und umweltfreundlich zu handeln. Doch Autoindustrie und Politik verhindern seit 20 Jahren in Europa angemessene Informationen zu Verbrauch und Umwelt beim Autokauf.

Von Franz Greil, Referent in der Abteilung Umwelt & Verkehr der Arbeiterkammer Wien

Verlässliche Verbrauchsangaben zählen laut Befragungen zu den zehn wichtigsten Kaufkriterien. Sie ermöglichen eine rationale Kaufentscheidung und einen fairen Wettbewerb der verschiedenen Anbieter für das verbrauchsärmste und umweltfreundlichste Pkw-Modell. Gibt es diese Transparenz nicht, bleiben die KonsumentInnen und die Allgemeinheit sprichwörtlich auf der Strecke. Studien des Umweltbundesamtes im Auftrag der Arbeiterkammer Wien haben 2015 und 2017 ergeben, dass Pkw-Neuwagen im Durchschnitt rund 40 Prozent mehr verbrauchten als angegeben. Das bedeutet Mehrausgaben für einen durchschnittlichen Pkw von jährlich 480 Euro, aber auch eine um 6,3 Mio. Tonnen höhere CO2-Bilanz für Österreich in der Periode 2008 bis 2012. Darüber hinaus sind offizielle Verbrauchswerte die Ausgangsbasis für die Bemessung von Steuern und Förderungen.

Aus Lektionen gelernt?

Das Behördenversagen angesichts des VW-Dieselskandals im Jahr 2015 und der Aufschrei einer empörten Öffentlichkeit haben zu einem neuen Prüfzyklus mit realistischeren Verbrauchszahlen geführt, der EU-rechtlich spätestens ab 1. September 2019 auch bei allen Neuwagen im Autohandel ausgewiesen werden muss. Doch die Wirklichkeit in Europa und Österreich sieht anders aus. Ein Blick auf das offizielle Informationsportal für Verbraucherinnen und Verbraucher (www.autoverbrauch.at) ist symptomatisch: Wird bei den dreißig verbrauchsärmsten Modellen für Benzin, Diesel und alternative Antriebe (etwa Elektro, Gas und Hybrid) nach Werten mit dem WLTP-Prüfzyklus gesucht, sind bei den allerwenigsten Modellen Informationen verfügbar. Erst jetzt denkt das zuständige Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus (BMNT) über eine Verordnung zur verpflichtenden WLTP-Kennzeichnung nach.

Keine einheitlichen und vergleichbaren EU-Vorgaben für Verbrauchsinformationen

Der eigentliche Kern des Problems ist aber eine veraltete EU-Vorschrift, die sprichwörtlich aus dem letzten Jahrhundert stammt. Die derzeit geltende Richtlinie (1999/94/EG) regelt streng genommen nur Druckpublikationen (vor allem Pkw-Werbung in Zeitschriften und Firmenprospekten), lässt aber den digitalen Bereich (vor allem Website der Hersteller und soziale Medien) völlig außen vor. Eine unterschiedliche und schwer vergleichbare Werbekommunikation für die KonsumentInnen und KundInnen ist daher vorprogrammiert. Das Kaufverhalten und der Trend in der Zukunft gehen aber in die digitale Richtung. Laut einer Studie des österreichischen Autohandels informieren sich schon jetzt fast alle AutokäuferInnen im Internet, bevor sie im Autohandel kaufen. Mittelfristig ersetzt aber auch der Online-Vertrieb den Autohändler vor Ort.

Mehr Transparenz auch bei E-Autos nötig

Der zunehmende Fokus auf Klimaschutz war auch Anlass für eine neue AK-Studie über die Verbrauchs- und Umweltinformation von Autos mit elektrischem Antrieb. Unbestritten ist, dass der Energieverbrauch bei E-Autos im Fahrbetrieb um den Faktor drei besser ist als bei Pkws mit Verbrennungsmotoren. Aber auch hier kommt die AK-Studie zum Ergebnis: Verbrauchsinformationen sind bei Stromern unvollständig, schwer vergleichbar und differieren sogar in unterschiedlichen Werbemedien. So wird etwa kein Unterschied zwischen Brutto- und Nettokapazität einer Batterie gemacht, obwohl die Differenz bis zu 15 Prozent ausmachen kann.

Schwerwiegender sind aber die Mängel bei Reichweitenangaben. Wer einen Stromer kaufen will, braucht verlässliche Angaben über Reichweite sowie Gewicht und Kapazität einer Batterie. Die AK-Studie zeigt zwar, dass die Reichweitenangaben der Hersteller im Durchschnitt stimmen, aber die Schwankungsbreiten je Nutzungsprofil (etwa Stadt oder Land) und Geschwindigkeitsverhalten um bis zu 50 Prozent schwanken können. Differenzierte Herstellerangaben wären auch hier für berechenbare Entscheidungen notwendig. Etwa für kleine Autos mit kleinen Reichweiten von bis zu 150 Kilometern, die für die Fahrt zum Bahnhof oder zum Einkauf ausreichen.

Verpflichtende Gesamt-Ökobilanz wäre Beitrag zum Klimaschutz

E-Autos stoßen laut Verbrauchskennzeichnung kein Gramm des klimaschädlichen Kohlendioxids aus. Was den KonsumentInnen aber bei Autos mit konventionellen sowie alternativen Antrieben bislang vorenthalten wird, ist die Gesamt-Ökobilanz bei der Autoherstellung. Denn auch diese spielt eine Rolle, will man den Klimaschutz ernst nehmen. Bei dieser Betrachtung steigt zwar jedes noch so große E-Auto besser aus als ein konventionelles, aber eine Null-Emission gibt es hier auch nicht.

Bei der Gesamt-Ökobilanz (Betrieb und Herstellung von Auto und Batterie) ist ein E-Auto der Kompaktklasse (beispielsweise VW Golf) bei österreichischem Strommix mit rund 106 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer deutlich im Vorteil gegenüber dem Golf Diesel mit 215 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Aber je kleiner das E-Auto und seine Batterie, desto besser ist die Gesamt-Ökobilanz. Ein E-Auto der Luxusklasse, wie etwa der Tesla XP, stößt 120 Gramm pro Kilometer aus, fast dreimal so viel wie der kleine Smart Fortwo mit nur 44 Gramm.

Gesamt-Ökobilanz von E-Autos

Die EU muss handeln

Die EU-Kommission hat bis spätestens Ende 2020 einen Vorschlag für eine Pkw-Verbrauchskennzeichnung vorzulegen. Der Europäische Verbraucherschutzverband BEUC hat dazu in seinem Positionspapier eine Mängelliste erstellt. Eine zentrale Forderung ist dabei, zukünftig vergleichbare Verbrauchsparameter sowohl im Online- wie im Druckbereich zu haben. Diese sollten ähnlich wie das EU-Energielabel ausgestaltet sein: mit einer Bewertung der Energieeffizienz, abgestuft nach sechs Farben. Nationale Auswüchse wie in Deutschland, wo bei der Verbrauchseffizienz eines Pkws noch immer auf das Gewicht abgestellt wird, würden damit der Vergangenheit angehören. So wird derzeit ein verbrauchsstarkes, großes Auto (z. B. Volvo XC90 T6; Verbrauch: 182 Gramm CO2 je Kilometer) genauso „grün“ bewertet wie ein verbrauchsarmes, kleines Auto (z. B. Opel Crossland; Verbrauch: 116 Gramm C02 je Kilometer).

Zur Verkaufsinfo bei jedem Auto gehört eine Zahl, wie viel das Fahren mit diesem Auto über 15.000 Kilometer pro Jahr wirklich kostet (Energiekosten, Steuern, Wartung, Kauf und jährliche Wertminderung). Zudem ist eine Ökobilanz für jedes Auto unumgänglich, das nicht nur direkten Energieverbrauch, sondern alle Faktoren entlang des Lebenszyklus eines Autos (Energiegewinnung, Produktion, Endverwertung) erfasst. Weiters wäre eine verpflichtende Angabe der Reichweite eines E-Autos für Wege im Ort und auf Freilandstraßen eine wichtige Information für die AutokundInnen.

 

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2019 auf dem Blog Arbeit & Wirtschaft unter der Creative-Commons-Lizenz CC BY-SA 4.0 veröffentlicht. Diese Lizenz ermöglicht den NutzerInnen eine freie Bearbeitung, Weiterverwendung, Vervielfältigung und Verbreitung der textlichen Inhalte unter Namensnennung der Urheberin/des Urhebers sowie unter gleichen Bedingungen.

Titelbild: Auto/Motor (pxhere.com; CC0 Public Domain)

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